造车新势力盈利要过三道坎

尽管前三季度净亏损高达87亿元，但蔚来CEO李斌确定，公司将在明年第四季度实现盈亏平衡。自信不仅限于蔚来。就在理想公司发布三季报前，公司CEO李想也公开表示，L8和L9同时交付后，李要告别连续7年的亏损。

回顾特斯拉的盈利时间表可以发现，首次实现季度盈利用了10年，实现持续盈利用了16年。看来，一方面要给造车的新生力量更多的包容和耐心；另一方面作为借鉴和追赶，查漏补缺，最大限度缩短扭亏为盈的过程。

进一步梳理特斯拉的盈利历史，可以看出其具有明显的阶段性特征。其中，2018年作为关键节点，公司亏损状况开始迅速好转，并在两年后首次实现全年盈利，自此步入正轨。这其中的关键是，Model 3，一款行走的车型，开始量产交付。

基于此，笔者认为造车新势力盈利的关键在于规模。众所周知，车企作为重资产行业，前期需要巨额的工厂建设和R&D投入，导致造车新势力前期亏损。

尽快盈利最有效的方法就是增加收入。对于造车新势力来说，就是以可持续的方式卖出尽可能多的车，这也是规模决定盈利的逻辑。

具体来说，首先，增加产能是前提条件。以蔚来为例。2020年第二季度公司毛利率首次由负转正，2021年后达到近20%的水平。在产品层面，蔚来的“866”三款车已经有了稳定的销量和受众，经营毛利基本可以覆盖销售和管理费用。换句话说，蔚来现在最重要的问题是提高产能。

其次，产能问题其实就是供应链问题。近年来，随着各种软硬件功能“上车”，大家都在竞争谁的供应链管理能力更强，垂直整合能力更好。这是一个系统而持久的新课题，需要产业链参与者的共同努力。总之，未来优秀的汽车企业不仅要有核心技术、储运能力，还要控制供应链。

最后，坚持用更高效的产品满足多样化的市场需求，也是对中国汽车市场深入了解后的选择。中国汽车市场具有规模最大、区域差异最大的特点，这决定了需求的多样化。所以完全可以在一个平台架构下，通过不同的模式覆盖多样的群体，依靠基础R&D成本的无限稀释，达到扩大规模，提升毛利的效果。

郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。