坦克300混动：单电机结构对越野性能无提升，还值得期待么

混合动力越野车和越野车的结合，往往让越野爱好者充满期待，能拥有低油耗高动力。

在刚刚结束的成都车展上，坦克展台带来了两款混动车型，坦克300 HEV和坦克500 PHEV虽然两款车都刚刚亮相，但也吸引了一批潜在消费者的目光混合动力越野车的组合并不新鲜牧人4xe插电式混合动力汽车已经推出很久了虽然实力还是很强，但是价格也很贵

所以消费者还是需要一款价格更低的混动越野坦克发布的两款车中，坦克300 HEV的关注度应该是两者中较高的一款这款坦克使用的HEV系统强度如何放在坦克300上有什么利弊

为什么不是DHT，而是P2结构。

纯燃料汽车市场正在迎来一个新时代，不是纯电动，而是混合动力这也是为什么这么多车企开始陆续推出混动产品的原因根据之前曝光的信息，300 HEV版坦克将采用与P2电机匹配的2.0T混动系统，采用9HAT变速箱，最大功率224kW，最大扭矩640 Nm

P2电机结构有三种布局方式:

1.把P2电机放在发动机边上，离合器在电机和变速器前面。在这种结构下，P2电机的主要功能类似于P1电机，可以起到停车发电和启动发动机的作用，

2.第二，P2电机被放置在变速箱附近，离合器位于P2电机和发动机之间P2电机可以直接安装在变速箱的输入轴上，或者P2电机通过齿轮传动与变速箱的输入轴相连此时，P2电机可以独立驱动车辆，实现能量回收和发电

3.第三，把P2电机放在发动机和变速器之间，加两个离合器，这样电机就可以单独驱动车辆或者启动发动机。

第三种结构的布局使其工作更全面，利用率最大化工作原理是车辆启动后，电池组高压系统准备工作同时，蓄电池将向P2发动机供电其中一个离合器耦合，P2电机输出功率到变速器，最终驱动车辆

在行驶过程中，如果需要更大的扭矩或需要超车，与发动机的离合器也会耦合，使发动机和P2电机形成串联输出模式，电池也会输出电力为P2电机提供能量。

或者在下坡制动时，发动机和P2电机之间的离合器分离，车轮驱动P2电机反向给电池充电。

P2结构的优点和缺点是什么。

可能有人会好奇，为什么长城之下柠檬平台的DHT混动系统没有出现在坦克300 HEV上而且柠檬DHT是双电机系统，理论上混合动力效果会比已知的P2结构更好我们这么理解吧柠檬DHT混动适合柠檬平台的车型，不兼容坦克平台的车型

所以，结构上，两者不能同时出现，但坦克希望有一个混合产品，所以很容易理解，P2结构被选中P2结构的一个优点就是可以用最小的改造成本实现良好的动力性和燃油经济性的提升

与P0和P1电机结构相比，P2电机结构的兼容性有了很大提高P2电机的结构位于变速箱和发动机之间，不需要像P1电机一样布置在发动机机壳内，因此布局形式可以更加灵活

从制造新车的角度来看，P2结构具有改造范围小，成本低，兼容性强的优点那么这种P2结构的缺点是什么呢

P2只有当变速箱切换到空档时，电机才会停止驱动车辆，然后启动发动机由于P2结构是单个电机，很难兼顾发电效率和功率输出，所以一个电机要兼顾两端，导致P2结构往往无法实现各种场景的全覆盖

目前国内其他品牌包括长城DHT使用的系统都是双电机，一个发电一个驱动，都是主流配置。

对越野没帮助，对油耗友好。

P2结构常见的应用场景是应用于弱混系统，采用皮带或齿轮平行排列，这样可以兼容现有的变速箱设计，欧洲品牌通常应用于48V弱混系统，就像上面提到的第一种布局方案，坦克300 HEV采用一套2.0T发动机+1.7kWh电池。

你想到的坦克300 HEV，越野能力能提高很多吗。

答案是否定的，别忘了我们大部分的混动车和插电式，节油是最重要的目标对于硬派越野SUV来说，需要增加一个前提条件，那就是保证越野能力和可靠性因此，坦克300 HEV用P2混合动力的最终目标是优化油耗

P2电机可以独立驱动车辆，在下坡和刹车时，动能回收系统也可以切断与发动机的连接，并且像P0和P1一样，会伴随着曲轴运动，这样动能就会流失因为和输出轴有传动比，所以不需要太大的扭矩，电机的体积也不需要很大，降低了成本和重量，同时也能更好的体现燃油经济性的表现

如果真的想提高越野极限，可以采用牧人4xe的双电机方案，发电驱动车辆一起行驶为了保证可靠性，不需要实时智能监控油门开闭角度，自动匹配驾驶模式，但是可以省下一堆ECU和线束，提高可靠性

也许是因为一个原因，坦克300 HEV不允许这样做第一，从成本来看，两台电机的结构改造，零部件成本会上升对于这一套东西，坦克500 PHEV更适合

最后，或许在产品公布阶段，会着重描述P2结构的混动系统，可以让油耗很低毕竟有更大的电池支持纯电驱动那么进给之后，单电机的系统结构可能会让油耗表现没有宣传的那么好其他国产品牌对此也有过类似的情况

坦克300 HEV落地的唯一难点是解决P2结构固有的单电机无法覆盖各种工况的问题。

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