泰国汽车产业的发展

泰国的汽车产业在东南亚排名第一，在世界排名第十，年产量超过200万辆，超过比利时、加拿大、英国、意大利、捷克和土耳其等国。

泰国生产的大部分汽车都是由外国制造商开发和授权的，主要是日本、美国和中国制造商，但也为其他品牌组装汽车，例如是宝马和梅赛德斯。泰国汽车工业利用东盟自由贸易区为其许多产品寻找市场。泰国是世界上最大的皮卡市场之一，轻型卡车的市场份额也超过了50%。

早期的发展

第一辆进口到泰国的汽车是在1900年左右由皇室带来的。但泰国并没有开始逐步发展其汽车产业。实际上，泰国汽车工业的历史始于1960年，当时，泰国政府制定了一项进口替代政策，以促进当地的汽车工业。1961年，福特全资子公司“英国福特公司”与“泰国汽车工业公司”的合资企业“英泰汽车公司”开始在泰国进行组装汽车。当时的市场规模比较小，1961年整个泰国仅售出3232辆乘用车，仅组装了525辆汽车，其中310辆汽车和215辆卡车。尽管如此，新的汽车制造商很快出现了，例如波兰汽车零件制造商FSO与菲亚特的合资公司“卡纳苏塔总装公司”，以及泰国与日产的合资企业。

到1970年，泰国当地的总装公司达到了10667个，经过十年的早期努力，泰国组装汽车的市场份额在1971年约为市场的一半。与其他东南亚国家的进口方式相比，泰国政府允许制造商在引导行业发展方面发挥更大的作用。泰国还为较小的零部件制造商提供了有效的激励措施和支持，使它们能够与跨国公司同步发展。

促进本土化发展

1969年的一项政策检查发现，税收优惠非但没有降低贸易赤字，反而增加了贸易赤字。因此，从1971年开始，政府开始努力增加本地化工作，以应对不断增加的贸易逆差。许多新的零部件制造商和装配商如雨后春笋般涌现，但型号和版本的激增阻碍了规模经济的发展。因此泰国政府提高了整车的关税，并开始逐步提高零部件本土化生产的比例。此外，还暂停了新的组装，并限制了所提供的型号的数量。由于制造商很快就开始规避车型限制，这些规定在产生实际效果之前就被废弃了。

这仍然不足以让本土组装的汽车与进口汽车竞争。1972年至1977年间，汽车贸易逆差增长了6倍多，工厂的产能只有六分之一左右。在将整车的关税提高到150%后，整车于1978年被禁止进口。

到1983年，政府预计将零件本土化生产的比例调高到50%，尽管在制造商和日本商会的压力下，这一比例保持在45%。这样的计划迫使一些在泰国的国外小公司倒闭，渐渐地，刹车、散热器、发动机部件、玻璃和小型车身部件等简单部件的制造开始增加。在20世纪70年代末通用、福特和菲亚特退出后，市场也在某种程度上变得更有效率了。

1985年，发动机超过2.3升的整车再次被允许进口，但进口关税达到了300%。1985年的《广场协议》意味着日本对泰国的直接投资有所增加，随着泰国经济开始蓬勃发展，20世纪80年代的最后几年出现了强劲增长。1987年，三菱泰国公司成为第一家出口泰国制造汽车的生产商，向加拿大出口了488辆乘用车和40辆公交车。

自由化和区域一体化

1991年，泰国市场限制放宽，由于价格降低，市场开始快速增长。1991年取消了对2.3升以下汽车的进口禁令，关税也降低了。因此大量韩国进口汽车涌入市场。日本制造商的应对措施是削减成本，推出针对特定市场的低价汽车，如本田 City和丰田Soluna。1992年至1996年间，泰国汽车增长率达到了12%。亚洲金融危机爆发后，这种局面完全崩溃，1998年的销售业绩还不到1996年的四分之一。

亚洲金融危机前的投资导致了严重的产能过剩，这一问题持续了十几年。汽车和卡车的容量为120万辆，而市场的销量难以达到70万辆。因此，制造商加大了出口力度，1998年标志着泰国首次成为汽车净出口国。

1992年制定的“品牌补充”计划也帮助了市场。这使得马来西亚和泰国的零部件制造商可以自由交易某些零部件，以帮助他们实现规模经济的成长。此外，东盟工业合作计划也有助于进一步整合该地区的汽车制造商。受亚洲金融危机影响，整车的税率由42-68.5%提高至80%的统一税率。

亚洲经济危机之后，泰国政府为当地制造商提供了援助，2003年1月1日，泰国政府取消了对零部件本土化生产的要求，进一步促进了贸易和区域合作。政府的进一步努力包括在21世纪初与澳大利亚、中国和印度达成双边贸易协定。泰国汽车工业也努力将其增长集中在某些“集群”地区，主要是曼谷东部，但也集中在泰国东部罗勇、北柳府、春武里。

泰国工业委员会经常把泰国称为“东方底特律”，泰国确实是东盟地区最大的汽车制造商。不过，控制泰国大部分汽车制造的决策是在东京和底特律做出的，而不是在泰国，因为几乎所有的生产都是由外国企业集团的子公司进行的。

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